авіаційні паливозаправники (заявка 1666)

Шановне панство! Ми як виробник авіаційних паливозаправників бажаємо прийняти участь у вашому тендері з найкращою пропозицією. Ви хочете отримати готові паливозаправники вже через 6 місяців. Ми готові виробити їх для вас в такий термін. Але на сьогодняшній день заводи по виробництву вантажних автомобільних шасі в Європі не можуть зробити поставку шасі швидше ніж на 6-7 місяців у зв’язку із обмеженнями що викликані пандемією COVID-19. Ми дуже просимо вас змінити строк постачання товару і збільшити його до 9 місяців. Це буде виправданий строк. Сподіваємось на ваше розуміння і позитивне рішення.

В Додаток № 2 до конкурсної документації Інформація про необхідні технічні, якісні та кількісні характеристики предмета закупівлі 2. Технічні вимоги Вимоги до лічільно-дозуючьої системи замовником зазначено «Тип:SATAM або аналог» та «Інтерфейс рахунково-дозуючого устаткування на українській мові». Для встановлення на ПЗА лічільно-дозуючьої системи з необхідними замовнику параметрами, просимо вказати яку саме модель лічільно-дозуючої системи SATAM з Інтерфейсом рахунково-дозуючого устаткування на українській мові має на увазі замовник? Так як згідно з інформацією офіційного представника компанії SATAM Metering Solutions в Україні лічільно-дозуючі системи цього виробника не мають на даний момент інтерфейсу рахунково-дозуючого устаткування на українській мові. Просимо зазначити необхідну замовнику модель лічільно-дозуючої системи SATAM або внести в конкурсну документацію зміни видаливши вимогу про «інтерфейс рахунково-дозуючого устаткування на українській мові».

Шановний замовник в своїх поясненнях небажання розглядати еквівалент нержавіючої сталі, як матеріа для виготовлення цистерн ПЗА навів низку доводів. Вважаємо за необхідне зверути увагу на наступне: Щодо негативного впливу мікроорганізмів на матеріал цистерни ПЗА. Є загальновідомим факт впливу продуктів життєдіяльності мікроорганізмів, що розвиваються у вуглеводнях, в тому числі авіаційному пальному на конструкційні матеріали, що використовуються в літакобудуванні. Так IATA Technical Fuel Group в інформаційному віснику JIG Technical Information Document Microbial Monitoring Strategies October 2015 http://www.jigonline.com/wp-content/uploads/2018/09/TID-Microbial-Monitoring-Strategies-Oct-2015.pdf зазначає, що: «При цьому від продуктів життєдіяльності мікроорганізмів дійсно страждають алюміній та його сплави. Але не менше від алюмінію страждають і сплави заліза». Так зазачений вище документ інформує, що «Most microbes produce acids, which can be directly corrosive. Weak organic acids are usually produced, but a few species can oxidise sulphides and sulphur to sulphates. Sulphates in the presence of hydrogen ions produce sulphuric acid and can additionally oxidise ferrous compounds to ferric compounds. Sulphuric acid will directly attack steel and concrete. Більшість мікробів виробляють кислоти, які можуть бути безпосередньо корозійними. Зазвичай виробляються слабкі органічні кислоти, але кілька видів можуть окислювати сульфіди та сірку до сульфатів. Сульфати в присутності іонів водню утворюють сірчану кислоту і можуть додатково окислювати сполуки заліза. Сірчана кислота буде безпосередньо атакувати сталь і бетон». В цьому ж документі зазначено, що “In storage tanks severe pitting corrosion of the internal steel surface of the tank floor can occur as a result of the activity of the anaerobic Sulphate Reducing Bacteria. In aircraft fuel tanks, aerobic microbes can cause corrosion of aluminium wing surfaces by creating local oxygen gradients and by producing aggressive organic acids. У резервуарах-накопичувачах може статися сильна піттингова корозія внутрішньої сталевої поверхні дна резервуару в результаті дії анаеробних бактерій, що відновлюють сульфат. У паливних баках літаків аеробні мікроби можуть викликати корозію алюмінієвих поверхонь крил, створюючи місцеві градієнти кисню та виробляючи агресивні органічні кислоти ”. Тобто, замовник помиляється, хибно вважаючи, що застереження щодо корозії алюмінію стосуються цистерн паливозаправників. Як свідчить текст поданий вище, це явище стосується виключно паливних баків самого літака. При цьому, літакобудівники всього світу і сам замовник продовжують виробляти паливні баки літаків саме з алюмінію. А ось зауваження, щодо сильної піттингова корозії внутрішньої сталевої поверхні дна резервуару в результаті дії анаеробних бактерій, що відновлюють сульфат стосується саме цистерн для зберігання палива. І як відомо, будь яка нержавіюча сталь, як будь який сплав заліза так само страждає від корозії. Без сумніву замовнику, як провідному літакобудівному підприємству відомо, як про мікробіологічну корозію алюмінію, так і про мікробіологічну та електрохімічну корозію нержавіючої сталі, її щілинну та піттінгову корозії та заходи, щодо мінімізації таких негативних впливів. Так зазначений вище інформаційний вісник IATA Technical Fuel Group на стор.8 повідомляє про заходи, щодо мінімізації негативних ефектів мікробіологічного забруднення авіаційного палива, до яких відносяться зокрема: “a. increased flushing frequency and volume from low points/ sump drains b. review and testing of supply sources c. replacement of filter elements and cleaning/ disinfection of filter vessels d. tank cleaning and disinfection e. increased microbial testing subsequent to remediation a. збільшена частота і об'єм промивки від низьких точок / стоків у відстійнику b. огляд та випробування джерел постачання c. заміна фільтруючих елементів та очищення / дезінфекція корпусів фільтрів d. чистка та дезінфекція резервуарів e. посилене мікробне тестування після санації ” Методика, щодо моніторингу, відбору проб викладена в Part 2 - Microbial Growth Risk Management and Testing зазначеного вище документу. Аналогічна точка зору відображена в настановах щодо проблематики мікробіологічного впливу на авіаційне пальне: Energy Institute (EI) “EI Guidelines for the investigation of the microbial content of petroleum fuels and for the implementation of avoidance and remedial strategies” International Air Transport Association (IATA) “Guidance Material on Microbiological Contamination in Aircraft Fuel Tanks” American Society for Testing and Materials (ASTM) “ASTM D6469 “Standard Guide for Microbial Contamination in Fuels and Fuel Systems” Таким чином замовник, скоріш за все припустився прикрої помилки, сплутавши в текстах інформацію, щодо можливого негативного впливу мікроорганизмів на матеріал паливних баків літака а не на матеріал цистерн авіапаливозаправника. Ретельно вивчивши тексти настанов: ІСАО Doc 9977 AN/489 Manual on Civil Aviation Jet Fuel Supply Airport Handling Manual 980 EN 12312-5 Aircraft ground support equipment — Specific requirements — Part 5: Aircraft fuelling equipment EI 1585 Guidance in the cleaning of aviation fuel hydrant systems at airports EI 1540 Design, construction, operation and maintenance of aviation fuelling facilities EI Standard 1541 Performance requirements for protective coating systems used in aviation fuel storage tanks and piping EI 1550 Handbook on equipment used for the maintenance and delivery of clean aviation fuel EI/JIG Standard 1530 Quality assurance requirements for the manufacture, storage and distribution of aviation fuels to airports1 Guidance Material on Microbiological Contamination in Aircraft Fuel Tanks JIG 1 Aviation Fuel Quality Control & Operating Standards For Into-Plane Fuelling Services JIG 2 Aviation Fuel Quality Control & Operating Standards For Airport Depots & Hydrants JIG 3 Aviation Fuel Quality Control & Operating Standards For Supply & Distribution Facilities EI/JIG Standard 1530 SAE ARP 5789 Aviation Fuel Facilities SAE ARP 5818 Design and Operation of Aircraft Refueling Tanker Vehicles SAE ARP 5918 Standard Test Criteria for Aircraft Refuelers SAE AS 6401 Storage, Handling and Distribution of Jet Fuels at Airports нам не вдалося знайти будь якого зауваження, щодо неприпустимості або небажаності використання для виробництва цистерн ПЗА алюмінія та його сплавів. Так само як і не вдалося знайти жодної примітки щодо переваг використання нержавіючої сталі замість алюмінія для виробництва цистерн. Так наприклад в JIG 4 Руководство по контролю качества авиационного горючего и топливообеспечению на посадочных площадках в п.7.2.7 написано в перекладі на російську мову «Резервуары должны быть сконструированы из конструкционной стали, с внутренней обшивкой из слегка окрашенного эпоксидного материала, безопасного для контакта с авиатопливом, возможно также использование алюминиевого сплава или нержавеющей стали». Нажаль нам не вдалося знайти документу яким американські вчені з Державного університету Огайо США в статі «Коррозия алюминиевого сплава микроорганизмами, выделенными из топливных баков самолетов» підтверджують неможливість або небажаність використання алюмінія для виробництва цистерн ПЗА. Так само ми не знайшли інформції щодо обмежень використання алюмінія для виробництва цистерн ПЗА від центру сертифікації «Державний науково-дослідний інститут цивільної авіації» і змушені були направити їм свій офіційний запит, щодо цього питання. Таким чином аргументи замовника, щодо застережень використання алюмінію та його сплавів для виробництва цистерн ПЗА спричинених мікробіологічним впливом на даний момент не мають документального підтвердження і не відображені в нориативних документах, а відтак є виключно невірною інтерпретацією загальновідомих фактів або особистою суб’єктивною точкою зору конкретних службових осіб замовника. В своїй відповіді від 18.02.2021 на питання одного з учасників замовник зазначив, що «Під час розробки Технічної специфікації предмету закупівлі, був врахований власний досвід…». Наскільки нам відомо, в користуванні замовника немає і ніколи не було ПЗА з цистернами із нержавіючої сталі. Так само нам невідомо про наявність жодного ПЗА з цистернами із нержавіючої сталі на території України. За нашими даними всі, або майже всі ПЗА на території України оснащено цистернами із алюмінію або конструкційної сталі. Таким чином обгрунтування замовника щодо власного досвіду виглядає сумнівним. В своїй відповіді від 18.02.2021 на питання одного з учасників замовник зазначив, що «різниця у масі порожнього паливозаправника не суттєва, оскільки товщина стінок цистерни з нержавіючі цистерни удвічі менша, ніж з алюмінію». Можливо замовник не володіє інформацією, що згідно з п.6.8.2.1.19 ДОПОГ (ADR) ECE/TRANS/275 (Vol.II) при діаметрі цистерни > 1,80 м мінімальна товщина корпусу цистерни виробленого з аустенітної нержавіючої сталі складає 3мм, а мінімальна товщина корпусу цистерни виробленого з алюмінієвого сплаву складає 5мм. Таким чином співвідношення товщини корпусу цистерни виготовленої з нержавіючої сталі та алюмінію складає 1,67. В той самий час співіднощення щільності нержавіючої сталі 7900 кг/м3 до щільності алюмінієвого сплаву 2750 кг/м3 складає 2,87. Тобто при однакових габаритних розмірах цистерна з нержавіючої сталі буде в 1,7 рази важча за аналогічну цистерну вироблену з алюмінієвого сплава. Тобто, твердження замовника про «не суттєву» різницю в масі порожнього паливозаправника є необгрунтованим і хибним. І як відмічалося в питанні одного з учасників, збільшена власна вага ПЗА призведе до зменшення корисного навантаження (палива) при русі автошляхами загального призначення, що безсумнівно не є раціональним та ефективним для замовника. В своїй відповіді від 22.02.2021 на запитання одного з учасників замовник (організатор) наводить перелік компаній з виготовлення паливозаправників, які використовують для виготовлення цистерн як алюміній так і нержавіючу сталь. Так за даними замовника це компанія «ROHR», компанія «TITAN», компанія «STOKOTA», компанія «SkyMark» . Замовник зазначає, що у всіх цих компаній на їх офіційних сайтах вказано, що вони проектують та виготовляють резервуари із алюмінію, нержавіючої сталі та/або з листової вуглецевої сталі. Вважаємо звернути увагу замовника на необхідність уважно вивчати інформацію на офіційних сайтах виробників. Жоден із зазначених виробників на сьогоднійшній день не виробляє авіаційні паливозаправники з листової вуглецевої сталі. Сучасні європейські технології передбачають використання вуглецевої сталі для виробництва цистерн для перевезення бітуму та скраплених газів. При цьому, деякі виробники, можливо, ще виробляють ПЗА з цистернами із нержавіючої сталі. Хоча на наш запит ми отримали відповідь від фірми STOKOTA , що вона не виробляє ПЗА з нержавіючої сталі вже більше 10 років (дивись вкладення). Однак, слід зауважити, що зазначивши інформацію про те, що низка світових виробників «проектують та виготовляють резервуари із алюмінію, нержавіючої сталі» (а це дійсно підтверджується специфікаціями цих виробників див.додаток) замовник спростовує свої ж аргументи, щодо непридатності алюмінію для виробництва цистерн ПЗА. Такий непослідовний підхід замовника і перекручування фактів не можуть не дивувати і виглядають як маніпуляція інформацією для штучного створення неконкурентних умов закупівлі. Таким чином вважаємо позицію замовника щодо недопущення до закупівлі учасників, що пропонують цистерну ПЗА вироблену з алюмінію та його сплавів абсолютно необгрунтованою і безпідставною та такою, що штучно призводить до обмеження конкуренції в закупівлі. Приймаючі до уваги, факт, що ПЗА з цистернами з нержавіючої сталі значно дорожчі в порівнянні з цистернами виробленими з алюмінію та його сплавів, що спричиниить необгрунтовану переплату за товар є очевидною шкода, яку такі дії замовника можуть нанести інтересам державного підприємства. Вимагаємо внести зміни до конкурсної документації зазначивши в інформації про необхідні технічні, якісні та кількісні характеристики предмета закупівлі Розділ І:ТЕХНІЧНА СПЕЦИФІКАЦІЯ Вимоги до цистерни «матеріал – нержавіюча сталь або еквівалент».

Для убезпечення замовника від закупівлі товару в ненадійних постачальників або у виробників без наявного досвіду виробництва авіаційних паливозаправників пропонуємо внести в Додаток № 1 до конкурсної документації Документальне підтвердження Учасника кваліфікаційним критеріям вимогу щодо надання довідки в довільній формі, що містить інформацію про виконання учасником аналогічних* договорів за останні 3 роки із зазначенням: дати укладання договору, найменування замовника, його адреси та телефону, предмету договору, відмітки про виконання договору (виконано\невиконано). Та довідки в довільній формі, що містить інформацію про кількість вироблених авіаційних паливозаправників за останні 3 роки виробником товару, що пропонується учасником.

Шановний замовник! У зв’язку із високою технологічністю замовленої продукції та у зв’язку із тим, що всі виробники знаходяться поза межами України, для забезпечення реальної конкуренції та прозорості у виборі постачальника, просимо продовжити термін «Уточнення» до тендерної документації на строк 10 календарних днів.

1. Розділом 1 п. «Вимоги до цистерни» Додатку № 2 до конкурсної документації на закупівлю за ДК 021:2015 Код 34130000-7 «Мототранспортні вантажні засоби» (Авіаційні паливозаправники), передбачено виконання ємності паливозаправника з нержавіючої сталі. П.6.5.1. діючого в Україні документа ICAO 9977 AN/489, передбачені вимоги до авіаційних паливозаправників на рівні діючого в Україні стандарту EN 12312-5:2005+A1:2009, п. 5.7.4.9 (Наказ Міністерство економічного розвитку і торгівлі України від 29.12.2014 № 1479 Про прийняття європейських стандартів як національних стандартів України, скасування національних стандартів України та міждержавних стандартів в Україні). Вимоги до матеріалу виконання всіх контактуючих з авіаційним паливом частин авіаційного паливозаправника також викладені в п.3.1.3., JIG 1, видання 12 та п. 10.3.1.2, EI/JIG Standard 1530. Зазначеними документами передбачається можливість застосування алюмінієвих сплавів, нержавіючої сталі або углеродістої сталі. Вимоги що до постачання виключно цистерни з неіржавіючої сталі значно звужують коло виробників-потенційних постачальників авіаційних паливозаправників та негативно впливають на конкурентне середовище. Просимо замінити цю вимогу та зазначити що авіаційний паливозаправник повинен відповідати EN 12312-5:2005+A1:2009. 2. Відповідно до Розділу 2 Додатку № 2 до конкурсної документації на закупівлю за ДК 021:2015 Код 34130000-7 «Мототранспортні вантажні засоби» (Авіаційні паливозаправники), зазначено що «….технічні характеристики еквіваленту повинні відповідати встановленим технічним характеристикам). У разі надання еквіваленту, Учасник в Тендерній пропозиції (технічній частині) повинен зазначити запропонований еквівалент, його технічні характеристики, що визначені Документацією та надати порівняльну таблицю». Але Замовником не визначено, які саме технічні характеристики є для нього критично важливими. На приклад, згаданий в «Вимогах до фільтру-водовідділювача» - фільтр FAUDI, буде відповідати EI 1596 та EI 1581, видання 6, cat. С type S, а його пропускна здатність вибирається в залежності від та конструктивних здібностей авіаційного паливозаправника для забезпечення вимог «Інформація про необхідні технічні, якісні та кількісні характеристики». Але в залежності від виробника, деякі параметри можуть відрізнитися. Теж саме стосується лічильника «Satam». Просимо надати відповідь за якими самими характеристиками, для зазначення у порівняльної таблиці, буде визначатися «еквівалентність» вузлів та агрегатів паливозаправника, або зазначити що еквівалентом будуть вважатися вироби, які відповідають однім і теж міжнародним вимогам/стандартам, виконують одні ж ті самі функції та мають порівняльну один від одного потужність (EI, JIG, API).